Jako człowiek starający się mysleć racjonalnie i opierający swoje przemyślenia bardziej na matematyce niż na wrażeniach płynących z oglądania płaskich zdjęć przedstawiam moją teorię pochodzenia impulsów przeciążeniowych widocznych na przebiegach zarejestrowanych przez rejestratory parametryczne samolotu.
Z natury jestem człowiekiem pokojowo nastawionym do otoczenia i w moich przemyśleniach nie będę stosował wyjaśnień wybuchowych, eksplozywnych czy detonacyjnych (pojedyńczych i podwójnych). Ale do rzeczy ...
Przy oglądaniu przebiegów zarejestrowanych przez rejestratory parametryczne, w szczególności w okolicy domniemanych wybuchów "napokładowych" zastanowiła mnie jedna rzecz. O ile pierwszy impuls na przebiegu przeciążenia pionowego ma swój odpowiednik na przebiegu przeciążenia poprzecznego, o tyle drugi, dużo silniejszy nie pozostawia śladu na przebiegu przeciążenia poprzecznego.
Jest to o tyle dziwne, że kanał zapisu Nz rozróżnia mniejsze wartości zmian tego parametru, przy zapisie na 8 bitach w czarnej skrzynce rozróżniane jest 256 wartości w zakresie +/-1.5g
qNz = (1.5g+1.5g)/256 =0.01171875g
w stosunku do kanału Ny, który ma szerszy zakres pomiarowy -2 do +5g (nominalnie) czyli rozróżnia zmiany o:
qNy = (5g-(-2g))/256 = 0.02734375g
co oznacza o 2 i 1/3 mniejszą rozdzielczość.
A jeszcze dziwniejsze jest to, że oba akcelerometry mierzące owe przeciążenia są zamocowane praktycznie obok siebie, w środku ciężkości samolotu (mniej więcej na linii poprzecznej łączącej miejsca mocowania skrzydła.
Mniej czuły zauważył potężne tąpnięcie a drugi, 2x bardziej czuły nawet nie zadrżał ... ???
Co więcej wydawało by się, że tak potężne (o pochodzeniu wybuchowym) tąpnięcie powinno wywołać jakieś drżenia "poimpulsowe" całego samolotu ... a tu nic.
Zacząłem się więc zastanawiać nad innymi możliwościami powstania takich impulsów. Założylem, że tak jak podano w raporcie MAK pierwszy impuls to zarejestrowany moment uderzenia skrzydłem w brzozę. Zarejestrowane impulsy na obu kanałach pomiarowych wskazują, że było to rzeczywiste zjawisko fizyczne, a czym w takim razie byłby ten drugi impuls ??
Zacząłem sobie medytować i ... doszedłem do wniosku, że drugi impuls, to jest zakłócenie elektryczne pomiaru co uzasadniało by jego istnienie na jednych kanałach a nieistnienie na innych mierzących sygnały w innych obwodach.
Zakłócenie w tym samym czasie co wielki impuls widać także na przebiegach np. obrotów silników, a przecież to niemożliwe by rozpędzone do dużych obrotów silniki (które po wyłączeniu potrzebują ponad pół minuty by się zatrzymać) zwolniłu skokowo na ułamek sekundy a potem skokowo przyspieszyly do poprzedniej wartości.
Co mogło je spowodować ?
Impulsy są odległe od siebie o 0.75s, w odległości 146m za miejscem gdzie rośnie brzoza TAWS zanotował w logu zdarzenie nr 38, przy którym zapisał prędkość samolotu względem terenu (ground speed) wynoszącą 268.8 km/h = 74.7m/s. Przy założeniu, że samolot przy przeleceniu trzech swoich długości nie zmieniał gwałtownie prędkości, można oszacować, nad jakim miejscem terenu mogło mieć miejsce to "impulśnięcie".
X_imp2 = 855m - 0.75s * 74.7m/s = 799m
Zerknięcie do spisu przeszkód terenowych w okolicy tej odległości pokazuje nam trzy potencjalne przeszkody, a w tym jedną, konkretną która mogła spowodować zakłócenia elektryczne w instalacjach pokładowych (szczególnie bardzo czułych sygnałowych):
brakuje jednak 22m ... krótkie zastanowienie i bingo.
W momencie kolizji skrzydła z brzozą, dziób samolotu znajduje się 28m bliżej lotniska niż brzoza. Kolejnym elementem idąc w tył od dzioba, do tego elementem "czepnym", jest przednia goleń podwozia znajdująca się jakieś 21m od miejsca kolizji, liczymy :
Utarczka brzozy ze skrzydłem: 855m od progu pasa.
W tym czasie podwozie było: 855m - 21m = 834m od progu pasa.
Po czasie 0.75s podwozie przemieściło się o 56m (0.75s * 74.7m/s) w stronę lotniska czyli znalazło się:
Xpodw = 834m - 56m = 778mod progu pasa ... a tam sobie "o meter dalej" stała i czekała na (ro) zrywkę linia energetyczna (777m) :)
Z tego wnoszę, że:
- pierwszy impuls, wg czasu MSRP64 = 10:41:00.5, to był kontakt z brzozą.
- drugi impuls (wielki), wg czasu MSRP64=10:41:01.25, to był kontakt przednią golenią podwozia
z linią energetyczną.
W momencie zetknięcia nastąpił przepływ prądu wyrównawczego (w celu wyrównania różnicy potencjałów) pomiędzy kadłubem samolotu i linią energetyczną. Przepływ tego prądu spowodował pojawienie się zakłóceń w niektórych obwodach sygnałowych co zostało zarejestrowane przez rejestrator w postaci silnego impulsu "przeciążenia"
Rysunek pomocniczy:
Gdyby ktoś miał wątpliwości co do możliwości przepływu prądu pomiędzy linią i samolotem (brak uziemienia drugiego końca "przewodnika", to polecam do obejrzenia ten filmik ... śmigłowiec na nim nie jest podłączony dwupunktowo a iskry jednak skaczą ...
http://www.youtube.com/watch?v=9tzga6qAaBA&feature=results_main&playnext=1&list=PLFDB3CA93B27E13C0
Na filmie jest oczywiście linia o wielokrotnie wyższym napięciu niż ta w Smoleńsku i iskrzenie w momencie wyrównywania potencjałów jest odpowiednio większe ale jest to to samo zjawisko (samolot jest tu po prostu wielkim latającym kondensatorem ładującym się na skutek tarcia o drobinki wody zawarte we mgle).
A teraz idę WYSADZIĆ koty (zwykłe warszawskie, niestety nie australijskie) , bo się domagają owej fizjologicznej ROZRYWKI ;)))
